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欧亚第二大陆桥的建设难度要远远高于欧亚第一大陆桥，毕竟第一大陆桥其实更多做的还是整理、修复旧路的工作，重点在于把沙俄、苏俄、晚清、新中国和旧日本修建的一系列铁路整合成为标准化的统一路网，不像欧亚第二大陆桥的路网几乎全都是要从零开始修建的高难度路线。
而在欧亚第一大陆桥上，最为著名的一道景象，则无疑是中国铁道系统的骄傲“萧枳”号特快列车。
中国铁道系统最常用的特快列车蒸汽火车头，最高车速基本都能达到一百二十、一百三十公里左右，但1937年生产的“萧枳”号车头同其他特快列车车头完全不同，它采用了当时前卫的流线造型设计，这个流线造型是在上海航空研究所的的风洞中“吹”出来的，动力也提升了。
萧枳是中国社会党早期历史上地位非常特殊的一位烈士，红军的第一辆铁甲列车就是用萧枳烈士的名字命名，如今中国的第一列真正意义上的高速列车，也同样以萧枳烈士的名字命名，也算是致敬了历史。
严格来说，“萧枳”号特快列车是一辆为了创造中国火车速度记录和展示社会主义经济建设成就的火车头，设计时希望它的极速可以超过155公里每小时，实际运行中最高车速则甚至还能超过155公里的设计最高速度，只不过超过这一车速以后，在实际路轨上行驶的时候车厢就会开始明显颤抖起来。
不过155公里每小时的设计最高速度，这种性能，也还是足以问鼎全世界速度最快的火车头之一了。
“萧枳”号特快列车的性能之强，可以从东亚铁路公司一位日籍高级顾问尾崎秀实说过的话中体现出来：“萧枳号的极速，甚至比巴黎到伊斯坦布尔的东方快车还要出色，包括行驶在德国3B铁路上的东方快车，皆是如此，都比不过萧枳号。蒸汽机车头乃是第一次工业革命以来，世界工业实力的最高体现，亦乃一国重工业的绝对核心，东亚能夺下世界列车极速的桂冠，足以表明世界工业规模西风东渐的转移大势。”
东方快车在欧洲历史上拥有不同线路，一战前主要指的就是从巴黎到伊斯坦布尔，横贯欧洲大陆的铁道线，在一战以后，则主要指的是从柏林出发，经过伊斯坦布尔以后直达巴格达的3B铁路。
英、法相继爆发社会主义革命以后，原则上就不再运营东方快车这种豪华特快列车线路，所以东方快车的线路在二十年代都被德国垄断，直到三十年代以后，随着英法两国国力的恢复，尤其是法国交通工业的高速发展，法国的火车又重新回到东方快车的线路上。
尾崎秀实就曾经以第三国际基础设施投资顾问的身份，到过巴黎观摩、研究法国人生产出来的最新一代火车头。
他得出的观点，那就是法国最新型的火车头性能也不及萧枳号，东共联在蒸汽机车这方面的工业实力，经过二十年的积累和发展，可谓是厚积薄发，终于达到了暂时可以说全世界第一位的水平。
此刻，林淮唐就坐在这列中国工业的骄傲里面。
特快列车行驶在欧亚第一大陆桥的路网上，蒸汽喷薄，流线型的黑色金属车头像一颗子弹般穿过黑龙江省的林海雪原，朝着海参崴的方向高速开去。
车窗外的景物一闪而过，随处可见的风倒木横亘在森林之中，偶有雷击木的高大树桩孤独屹立，断茬的尖锋，直指天空。新与旧的遗留物，在目光里交替着，不管是已经腐朽的，还是刚刚倒下的，都呈现出森林的代谢状态。
森林的更新，是以自然为尺度，岁月只是作为一把衡量尺子，去丈量着森林的长度与厚度，中国土地上发生的更新，则是由人力为之，却做到了远超人力极限的尺度。
河流于森林间穿过，如同一道巨大的划痕，特快列车又飞快开过几座山头，正在茫然之际，一派日光反射下的银白，让人目眩，黑龙江的河道里或者河岸边，有许多倒下的树木，树根伸展着，给人无限遐想，河岸两边的河柳，在不约而同地向着河水流去的方向倾斜着，汛期洪水不断搜刮着河岸，草甸随处可见，由此而繁盛起来的野草，一直绵延到滨海省的省界之内。
在中国长达二十年的经营之下，东北的边疆地带风光景色已经有了很大的变化，大自然的风景依旧带有原野般的美丽，不过许多地方也能看到人力所为的城市迹象，尤其是在特快列车开过黑龙江上的铁路桥时，林淮唐与同乘一节车厢的其余乘客，都能看到河畔拔地而起的许多座新兴工矿业城市。
列车通过黑龙江时，偶有振动，林淮唐不以为意，坐在他他对面的乘客都穿着军装，中间那人十分面熟，赫然就是红军兵团级司令员中最为著名的一